在IT企业、互联网公司高调宣布要造车的浪潮之中，自动驾驶也成了关注度最高的话题之一。零部件企业同样十分热衷于自动驾驶技术的研发，而传统汽车制造企业更是不敢懈怠，纷纷加紧在自动驾驶领域的投入，公布自动驾驶汽车的量产规划。 
　　可以说，自动驾驶是未来汽车的发展趋势。近段时间，不时有无人驾驶车真实道路测试完成的捷报传来，自动驾驶已从概念逐步走向现实，对于自动驾驶的关注也从企业上升到了国家层面，未来的竞争早已升级到这一全新的领域。 
　　国家层面的关注 
　　自动驾驶技术除了能让用户体验到更加便捷的驾驶体验外，在对城市交通状况的改善上也效果明显。一份来自美国HIS公司的报告显示，具有基本正向碰撞警报系统的汽车，相对传统车型的碰撞事故率减少了7%，而自动刹车技术则为14%~15%。 
　　对于自动驾驶的价值，吉利集团董事长李书福在今年的两会提案中指出，研究表明95%的交通事故和人的错误驾驶行为有关，自动驾驶可以从根本上纠正这一错误，真正有效降低交通事故死亡率并提高道路安全。此外，自动驾驶还可以提高燃油经济性高达15%~20%，交通事故的降低将使交通更流畅，减少拥堵。对消费者而言，车辆在自动驾驶模式下，自动驾驶可以解放驾驶员，使之更有效地利用车内时间———或休闲或工作。自动驾驶还可以为年迈者及残障人士的独立出行提供解决方案。 
　　自动驾驶这项“未来技术”所带来的社会价值、经济价值已经得到了各国政府的高度关注。在美国，除了有谷歌无人车、特斯拉的自动驾驶应用、Uber开始研究自动驾驶项目外，政府对于这项技术也十分支持。今年年初奥巴马政府将提议美国国会批准，在2017年预算中拨款40亿美元用于自动驾驶汽车的研发和使用，这笔资金将在未来10年内分批拨付，用于支持自动驾驶汽车的试点项目。而为了更好地完成无人驾驶车的测试，2015年，由密歇根大学主导、密歇根州交通部支持，斥资1000万美元打造了一个智能交通系统级别的试验模拟城市MCity。 
　　在德国，联邦经济事务和能源部等政府机构正在支持着众多大规模的无人驾驶项目，越来越多的智能互联驾驶测试设施可以获得国家补贴。在英国，政府准备投入1000万英镑补贴智能汽车的测试设施建设和主要研发项目，并且计划于2017年开始在高速公路上测试无人驾驶汽车。 
　　而在中国，无人驾驶已经被写入国家战略规划。在2015年5月国务院办公厅发布的《中国制造2025》中，明确提出“到2020年，掌握智能辅助驾驶总体技术及各项关键技术，初步建立智能网联汽车自主研发体系及生产配套体系；到2025年，掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群，基本完成汽车产业转型升级。”随后，今年6月，由工信部批准的国内首个“国家智能网联汽车（上海）试点示范区”在上海嘉定正式投入运营，可以为无人驾驶汽车提供综合性测试场地和功能要求。 
　　显然，自动驾驶领域的竞争已经上升到国家层面。从各国对自动驾驶的支持力度来看，中国政府已经走在了前面。对于未来自动驾驶的发展，美国《福布斯》杂志就曾发表文章认为，虽然美国在科技创新方面占明显优势，但中国的政策支持力度以及当前集中力量办大事的体制优势，将让中国在自动驾驶的竞争中领先。德尔福中国区总裁杨晓明也曾明确表示，最早实现自动驾驶的有可能就是中国。 
　　向更高阶技术进军 
　　近日，IHSautomotive公司发布预测称，2035年全球每年将有2000万辆自动驾驶车上路，中国将有570万辆自动驾驶车上路，成为自动驾驶汽车最大的单一市场，从2025年到2035年这10年间自动驾驶车年销量将以43%增幅实现增长。 
　　面对如此大的“蛋糕”，不论是IT企业还是传统汽车制造企业都早已虎视眈眈。自动驾驶是汽车业的一个“终极目标”，不过要实现自动驾驶，牵扯到的不只有汽车本身，还有车与车之间、车与人之间以及车与基础设施之间的信息交换，自动驾驶技术也需要逐步推进。美国高速公路安全管理局（NHTSA）和美国汽车工程师学会（SAE）分别推出了自动驾驶分级标准，中国汽车工业协会也联合国内专家首次对智能网联汽车进行阶段分级，这些分级标准虽不完全一致，但基本都是从驾驶辅助功能到部分自动化、有条件的自动化，再到高度自动化和完全自动化的进阶。 
　　从目前来看，车道偏离预警系统、盲区预警系统、驾驶员疲劳预警系统、自适应巡航控制系统、预测式紧急刹车系统等智能辅助驾驶系统已不是新鲜事物，一些车企早已将其搭载到了量产的车型中。自动驾驶领域的研发，早已向更高级别进军。 
　　互联网企业在自动驾驶上似乎更为“激进”。比如谷歌的无人驾驶车，目前已经行驶超过200万英里，虽然谷歌无人驾驶目前还处于原型车阶段，但其完全取消了司机操作需要的刹车和方向盘，都用软件和传感器取代，可以看到谷歌的野心是一步到位实现完全的“无人驾驶”。同样具有互联网基因的特斯拉，自动驾驶技术的应用上也进展迅速，去年向车主推送了7.0版本的系统固件，其中增加了Autopiot功能（自动驾驶）。同样积极的还有零部件企业，去年德尔福的自动驾驶车完成了横跨美国15个州的旅行。 
　　传统汽车制造商也开始展示更高层次的自动驾驶技术研究成果，比如奔驰的F015luxuryinMotion自动驾驶概念车，应用了360度的全视角镜头、超声波感测器、雷达、高精度GPS，可在极端状况下快速做出判断，最大程度上避免事故的发生，当路人招手时，就可以进行停车避让；宝马用一辆以BMW3系GT为基础设计的车辆，成功实景演示了包括自动变换车道在内的三项主要功能；前不久，日产在发布了ProPILOT自动驾驶技术，搭载该技术的车型将于今年8月底在日本上市，日产的ProPILOT技术可以在全自动模式下完成转向、加速和刹车等操作，从而减轻高速公路上的交通拥堵和长途驾驶给驾驶者带来的负担；作为最早研究自动驾驶技术的汽车企业之一，沃尔沃目前在售的全新S90车型已经搭载了全球最先进的高度自动驾驶技术PilotAssist，沃尔沃还将在中国进行自动驾驶车的试驾。 
　　中国企业努力突破 
　　面对国外企业的自动驾驶技术进阶，中国企业也在不断进行突破。 
　　以中国的整车制造企业来说，自动驾驶技术的研发已经有了看得见的成果。今年4月17日，长安汽车的无人驾驶汽车历经6天，完成了2000公里路程的道路试验，一路从重庆开到北京。这一超长距离的实际道路测试，也成为中国首个实现长距离无人驾驶的汽车企业，长安汽车表示该技术在2018年能够实现量产。今年北京国际车展，北汽集团带着最新无人驾驶车参展，在展馆馆外设置7000平方米自动驾驶体验区域；随后，北汽集团新技术研究院与辽宁省盘锦市大洼区人民政府在北京举行无人驾驶汽车战略合作协议签约仪式，在“红海滩国家风景廊道”合资合作共同开发建设无人驾驶体验项目，这意味着北汽无人驾驶汽车商用化正式进入实施阶段。此外，力帆的低速自动驾驶汽车预计明年6月将登陆市场；广汽已经完成无人驾驶关键技术的研发，预计到2020年可实现高度自动驾驶；一汽集团于近日宣布，新一代红旗高级轿车将搭载具有自动泊车、自动驾驶、编队跟车等智能互联汽车技术的系统，并在2018年投入市场。 
　　除了整车企业，国内还有一批狂热的互联网企业也在自动驾驶领域发力，百度的无人驾驶车去年在北京完成了道路测试，随后与奇瑞、宝马和比亚迪展开合作，最近又落户乌镇，在乌镇的景区道路上实现Level4的无人驾驶，加快推进无人车的测试进度。此外，蔚来汽车选择与江淮合作、乐视发布LeSEE概念车，虽还处于概念阶段，但都是以自动驾驶为目标。 
　　有观点认为，自动驾驶也许是中国汽车实现“弯道超车”的又一机遇。从各企业的动作来看，确实都想在这一“未来领域”获取先机。不过，需要认识到的是，即便是有广阔的市场前景、有利的政策支撑，考虑到其他国家在自动驾驶技术创新的领先程度，想在这条弯道上超车并不会是一路坦途。
　　专家指出，我国智能汽车领域的基础技术还十分薄弱，核心技术落后于世界先进水平。从智能汽车产业链的基础技术看，在芯片、摄像和雷达等传感器、车载系统、自主式ADAS等方面，核心技术与产品主要被国外企业掌握。在长安完成道路测试的自动驾驶车中，摄像头、毫米波雷达、传感器背后的算法，以及ESP（车身电子稳定系统）和EPS（电动助力转向系统）等均由博世提供。对于核心技术，长安汽车工程研究总院总工程师黎予生表示，“由于起步晚，投入力度不及国外，我们与世界一流企业相比仍有不小的差距”，但他同时表示，长安正在积极地与供应商联合开发，一起承担雷达、车辆传感技术的研发，双方协同才能更迅速的发展。 
　　技术标准与法律法规之争 
　　从目前的情况看，2020年被认为是自动驾驶技术重要的节点，多数企业都将在2020年前后推出高度自动驾驶的车辆，但在未来的发展中，到底谁能跑赢还是个未知。 
　　作为一项全新的技术，还不具备统一的行业标准，这也影响着自动驾驶技术能否进入商业化应用；而自动驾驶的应用将会改变人们的驾驶习惯和需求，现行的法律法规已然不能适应，还需做相应调整。当下自动驾驶技术的竞争，也成为一场行业标准制定上的竞争。 
　　在制定行业标准方面，各个国家和企业都想抢先一步。此前，谷歌母公司Alphabet、福特汽车、沃尔沃汽车、打车服务公司Uber及Lfyt共同宣布，正在形成联盟，以推动美国联邦政府的政策出台，帮助无人驾驶汽车走向市场。日本和欧盟将联合制定全球统一的自动驾驶汽车技术标准，联合国已经设立了一个专家组负责编制自动驾驶汽车技术标准，这一标准中提到自动驾驶汽车（或是自动驾驶模式）只能在高速公路上行驶，一旦发生事故，必须有一名车上的司机承担责任。据报道，这一标准可能会在2018年投入使用，日本欧盟也将督促美国采用这一标准和政策。中国的标准化制定工作也启动较早，中国汽车工程协会理事长付于武介绍，工信部委托中国汽车工程学会开展的智能网联汽车技术路线图已基本完成，中国汽车技术研究中心专门就智能网联的标准化问题成立了分标委，预计今年就会有部分标准出台。 
　　就目前情况来看，各国及地区的相关法律法规对于自动驾驶汽车上路试验及随后的大规模推广还存在着各种障碍。如美国加州明确表明自动驾驶汽车行驶时持有驾照的人类驾驶员必须坐在前排座位上，这让谷歌的无人驾驶汽车道路测试遇到了难题。今年“两会”期间，全国政协委员李书福和人大代表百度公司CEO李彦宏不约而同地谏言“加快自动驾驶立法”。不过，在付于武看来，目前阶段，自动驾驶的实际应用还没有积累到一定程度，考虑立法还不太现实。对于自动驾驶，当前的重点应该是关注技术层面的工作，在建立起方方面面的技术标准后，循序渐进地往前走。 
　　近段时间，不时有无人驾驶车真实道路测试完成的捷报传来，自动驾驶已从概念逐步走向现实。面对国外企业的自动驾驶技术进阶，中国企业也在不断进行突破。 　　

自动驾驶不宜操之过急 

王瑞 
　　在前不久举行的中国汽车市场发展趋势论坛上，中国汽车流通协会有形市场商会理事长苏晖对于汽车的自动驾驶技术表示：“我觉得航天飞机可以搞，但汽车搞自动驾驶意义不大，应该叫高度智能驾驶。就是这个车的智能化技术、智能化配置非常高，还是需要人来操作。我觉得我要带着老伴、孩子，让我坐着自动驾驶车我绝对不会坐。我相信中国人这种传统观念非常多，不会拿着自己家人的生命去冒险。” 
　　这样的言论，对于风头正盛的自动驾驶来说似乎有些消极。不过，考虑到最近特斯拉接二连三的事故，你也许就会对苏晖的观点有些认同了。5月7日，一辆开启了自动驾驶模式的特拉斯Moclels，在美国佛罗里达州高速公路上，与一辆垂直方向开来的拖挂车相撞，车毁人亡。特斯拉的Au鄄toPilot自动驾驶系统，说到底还并非完全的自动驾驶系统，特斯拉CEO马斯克就表示了这项功能仍处于测试阶段，强烈建议司机还是要手握方向盘，以防万一。然而，这起事故中丧生的驾驶者显然是完全相信了这个Autopilot系统，而碰巧系统又出现了故障。 
　　对于自动驾驶技术，还处于发展初期，应该允许企业“试错”，不过生命的代价还是过于惨重。其实，关于自动驾驶技术的应用，大多数企业都还处于“驾驶辅助”功能应用的初级阶段，像特斯拉这样“心急”地将高度自动驾驶功能投入使用的还是少数，企业也应该从特斯拉的事故中吸取教训，不论是现在自动驾驶技术的稳定性还是道路交通环境，要实现完全自动驾驶需要解决的问题还有很多。 
　　自动驾驶带给人们的应该是安全和舒适。对于安全，虽然研究表明自动驾驶能够减少交通事故发生率，但不可避免还是会有事故发生，自动驾驶汽车事故责任该由谁来承担一直没有定论，虽然沃尔沃表态：如果处于自动驾驶状态的车辆发生事故，那么沃尔沃会承担全部责任。但需要注意的是，沃尔沃也说了没有向市区引入全自动驾驶汽车的打算。所以，面对复杂的城市交通状况，这样的安全责任不是那么好承担的。 
　　再说舒适。苏晖总结他乘坐自动驾驶汽车的感受是“不舒服”，在加速、停车的时候都非常生硬，这应该是无人驾驶技术应该改进的方向。自动驾驶的实现不光是汽车的技术要发展，还需要一个完善的高度智能化的交通体系，而建成这样的体系也将会是个漫长的过程。也许将来汽车完全自动驾驶已经出现，但交通体系不够成熟，这样的车还是无用武之地。 
　　反观当前的自动驾驶研究，中国的汽车企业在这一轮竞争中并不落后。但是要注意的是，我国在激光雷达、传感器等方面的技术与国际水平仍有很大差距，有些甚至处于空白阶段。就像付于武所说，自动驾驶要分步骤进行，中国企业要静下心来，在基础领域实现突破。所以，我们在自动驾驶技术应用上，要脚踏实地地推进，不要操之过急，切不可为了领先而变得盲目。